今年年初，我在香港的海上度過輕鬆愉快的一天之後從遊艇上岸，得悉由於機組人員的檢疫要求變更，公司必須暫停所有長途航班至少一個星期。甫踏入2022年即面臨挑戰，尤其當時貨運需求殷切，這個消息更令人感到沮喪。不過我們的團隊善於應變，立即另闢蹊徑，將焦點放在能夠亡羊補牢的項目。因此，雖然5月底之前我們的長途運力依然受限，但我們不僅能提高地區運力，更可有效地填補區內運力不足之處。
當機組人員的檢疫限制放寬後，我們立即重啟長途航班，恢復運力。此時適逢傳統上業務淡靜的夏季，儘管我們希望隨著時間推移，中國內地將會逐步解封，同時消費者需求亦能保持相對強勁，可惜事與願違，當時情況未如所料。
今年年初國泰長途航班只能維持有限度服務
相較去年空運業務創下史無前例的大豐收，2022年的旺季業績明顯低於預期。儘管如此，空運仍可透過季節性需求分得一杯羹，因此，雖然客機的腹艙運力仍在較低水平，卻依然確保了收益率處於歷史高位，特別是亞太區的業務。
今年的貨運高峰受到經濟阻力，以及連串問題延伸的共同影響。從年初開始，由於中國內地封城以及美國西岸港口醞釀罷工的消息，促使付運商因憂慮供應鏈出現問題而增加庫存量。到了下半年，庫存量已有相當的累積，而人們擔憂生活成本提高，再加上通貨膨脹率及利率上升，導致消費者需求下降。由於供求均面臨壓力，我們今年的業務旺季略為遜色，僅在電子商貿舉行銷售活動的刺激下，偶爾出現需求激增。
全球經濟問題在下半年持續，預期將會延續至2023年，不過農曆新年前後的市場需求可能有所增加。我們預計來年的需求未必很快復甦，尤其第一季度應該未見起色，但我們有信心情況到了第二季度末將有所改善，受惠於一些經濟衰退的擔憂開始消退，中國內地的供應鏈亦開始復常。
國泰今年早前長途運力受限之際，仍可填補區內運力不足之處
然後回到運力的問題。由於貨機使用率高，加上客機腹艙運力恢復，目前市場上運力充足。在亞太區，由於中國內地的情況，使腹艙運力恢復的速度比跨大西洋航線和歐洲航線緩慢。國泰航空集團預計，時至2023年年底，客運運力將可恢復至疫情前七成水平，至2024年底前將完全恢復至疫情前水平，遠較國際航空運輸協會（IATA）就亞太區航空交通的預測為快。
另一個跟運力有關的因素，則是因應2020/21年創下紀錄運費新高和市場需求，而重新啟用部分舊貨機。目前的燃油價格高於2019年水平，隨著空運費回落至正常水平，這批舊貨機將成為負現金流，因此我們預計這部分的運力將會很快永久退出市場。根據我們委託進行的一項研究，450架中型至廣體貨機將於2030年退出市場，有些可能更早。
至於海運方面，隨著碼頭擠塞情況改善，我們較易預測市場走向，因此運費可能會較許多人預期的更快回到正常水平。然而，全球各地都有工會正在進行談判。英國貨櫃碼頭工人不久之前罷工，美國西岸港口正與碼頭工人的工會進行勞資談判。儘管美國鐵路罷工的威脅才剛消除，但供應鏈仍可能受到打擊。
市場預期需求在2023年第一季度未見起色，但憧憬在第二季度末將有所改善
經過兩年多受疫情限制，能夠再次展開旅程實在令人欣慰。我去了美國，也去拜訪了我們在歐洲、印尼、新加坡及越南的貨運辦事處，最近剛從東京返回香港。自我上任以來，有些外站同事尚未與我見過面，我很高興可以趁這個機會親自向外站團隊致上誠摯謝意。在跟我們重視的客戶見面，直接聽到他們的寶貴意見中，了解到包括美國的通脹導致當地地勤人手短缺等問題，更有幸親眼目睹在越南投資的高科技發展情況。
經過兩年虛擬會議，終於可以走出網絡世界與人直接會面
如果要說過去這幾年帶給我們什麼教訓，應該就是供應鏈的重要性。沒人預料得到空運或海運運費會上升至2021年的破紀錄高位。雖然疫情期間的運費堪稱為天價，但疫情前的運費也低得難以置信。我們將會繼續與合作夥伴一起努力，確保為合作夥伴和客戶提供值得他們信賴的服務以支持供應鏈運作。我們亦會不斷尋找更有效率的數碼化流程，以提升服務可靠度，並且儘可能降低成本。
秉持不斷求進的精神，我們在2022年繼續投資空運方案和數碼化，務求在可靠性、透明度及卓越的客戶服務上精益求精。這些投資包括我們推出了新的「優先運送」及「國泰 — 醫藥品運送」方案，並在香港樞紐率先推行「企業可持續航空燃油計劃」及Cargo iQ新里程指標。
經歷充滿挑戰的一年之後，現在我們已準備就緒，矢志加強客戶信心。展望2023年，我們將把握一切機遇，再次振翅高飛。
國泰在2022年繼續投資空運方案和數碼化，務求進一步提升可靠性、透明度及服務水平
