利用船隻把貨物從大灣區運送到香港國際機場，以最快速的交通工具結合最緩慢的運輸模式，聽來有點不可思議，但實際上「逆境行舟」，卻證明成效顯著。
香港今年初經歷第五波2019冠狀病毒病疫情，包括限制跨境運輸的多項公共衛生措施，大大削減了入境香港的貨車數量。這些貨車一直負責運送供港的新鮮食品及其他日常必需品，可說是香港的商鋪和街市的命脈。
當跨境貨車都集中運送必需品到香港，能把貨物運送到機場的貨車便減少了。有見及此，部分代理商轉用水路，利用駁船把貨物沿珠江三角洲運到香港的碼頭，再轉運到機場。
這亦是香港國際機場擴充計劃的一部分，當中包括第三條跑道、新機場大樓，以及將會結合香港最大型購物商場、娛樂設施和餐飲場所於一身的航天城綜合發展項目。然而從貨運觀點考量，最重要的發展之一卻發生在機場範圍以外的地方：約六小時船程的東莞。
香港機場管理局（機管局）將會在東莞設立上游「香港國際機場物流園」，並在香港機場設立空側海空聯運貨運碼頭。碼頭和設施全部落成後，日後大灣區的出口貨品可在此完成清關、安檢、打板及收貨等步驟，通過海路直達香港國際機場禁區，再直接裝卸上機或運到貨運站。機管局表示希望此項目「能為本港物流業界創造嶄新的貨運模式，為香港國際機場帶來額外處貨量及業界的增長動力。」
今年春季陸路運輸幾近斷絕，有賴這個現時在東莞臨時地點營運的先導計劃，讓部分貨物得以送到香港國際機場以供出口。現時每星期有兩班船運（未來將會增加班次），把貨物從內地送到機場較僻靜的西端。隨著航天城發展，機場東面的主要基建附近將設有永久碼頭。
基於項目只屬先導計劃，現時貨物仍須送到香港國際機場的貨運站，先經過分拆、檢查和完成通關手續，才可裝載上機。在貨車短缺期間，先導計劃讓部分貨物能如常過境。
先導計劃的最終目標，是於9月全面啟用符合香港空運安全規定的出口設施。而目前計劃主要集中出口貨物，相信日後物流園啟用後，設施也可處理進口事宜。
那麼，計劃的實際運作到底如何？常見於香港水域的小型貨船經過改裝，運載著集裝箱穿梭於香港一帶的碼頭。它可承載能固定在船身的特製集裝器，以減少貨物搖動。這些集裝器可以運載加高的集裝板和集裝箱，抵達機場時，貨物可以直接滑進拖卡上。
國泰貨運銷售部經理（大灣區）鍾健美表示：「這些貨船提供相等於飛機32個主艙的艙位，或是64個AKE集裝箱的容量，與全貨機不相伯仲。」與飛機每小時500英里的速度相比，貨船船速維持於八節，即使航程共六小時，卻不遜於行走港珠澳大橋的貨車。鍾健美補充：「在東莞一帶，船運可說與陸運相輔相成。」
目前，貨車會繼續運載日常貨品，尤其是需要特別處理的貨物，而船運則只會運載一般貨物，當中不乏電子商貿貨物。鍾健美指出：「東莞的電子商貿代理數量驚人。然而不論顧客要運送什麼類型的貨物，我們都樂見他們嘗試這個新模式，並期待有機會進軍大灣區西南面的貨運服務。」
我在今年2月農曆新年後加入國泰航空，受到第五波疫情影響，我入職翌日便開始在家工作，直到4月24日才到公司上班，此前我只踏足過辦公室三次。加上入境限制，我至今還沒有機會到大灣區。
我之前在法荷航集團任貨運銷售部經理，駐守香港辦事處，同時兼顧廣州、廈門和後來新增的台北業務。我在此工作了16年，入職時擔任顧客服務部主任。
南中國區的本地生產總值相當龐大，並且仍在不斷增長。我主要開發利用國泰特殊運送方案如Fresh LIFT的貨運業務，特別是進口貨物，因為大灣區居民都非常熱衷於購買貴重產品。如果我們可以加強不同運送方案的組合，同時突出國泰增值服務的效能，便可以提高收益。
至於出口貨物方面，大灣區是全國擁有最多《財富》美國500強企業的地區，包括部分資訊科技巨擘和電子商貿公司。這裡可說是中國內地最龐大的電子商貿樞紐，因此我們會努力不懈擴充在這區的市場佔有率。
我們共有五人。目前我留在香港，而駐廣州的商務部團隊有兩位同事，還有一位新同事快將加入我們團隊。我的直屬上司是國泰貨運銷售部主管（香港及大灣區）游翊乾。
我覺得九龍一帶太人煙稠密，因此選擇居於西貢郊區。我喜歡郊外的海邊，閒暇時經常遠足和出海。
